En vuelo: la clase ejecutiva A330neo de Condor brilla

Aug 21, 2023

2 de junio de 2023 Por Jeremy Dwyer-Lindgren Deja un comentario

Condor Flugdienst es probablemente la aerolínea más conocida de la que no haya oído hablar, al menos si es estadounidense. La aerolínea alemana ha sido un gigante de los viajes de ocio europeos desde 1956, ofreciendo a los turistas viajes económicos a África, el Caribe, América del Norte y el Sudeste Asiático.

Pero eso podría estar a punto de cambiar ya que Condor ha comenzado a desplegar su nueva flota de Airbus A330-900neo. Históricamente, la aerolínea se enfocó en mover un mayor volumen de pasajeros de clase económica en todo el mundo. Pero también mantuvo una pequeña cabina premium a bordo, similar a las ofertas económicas premium de las aerolíneas tradicionales.

Si bien podría haber introducido un producto similar, simplemente actualizado, orientado al ocio en toda la cabina, Condor ha girado drásticamente hacia un enfoque más principal.

Presentadas en 2022, las representaciones de aspecto elegante mostraron una clase ejecutiva internacional seria por primera vez en la historia de la aerolínea. Con los primeros aviones entregados a fines del año pasado, Condor ha estado esparciendo las alegrías de su nuevo avión a través de la red.

Un compromiso reciente de mantener el jet, la mayoría de las veces, en la ruta Frankfurt-Seattle le dio a PaxEx.Aero la oportunidad de darle a este nuevo Condor una mirada de arriba abajo. Vamos a sumergirnos.

La experiencia comenzó en el hub de la aerolínea en Frankfurt, Alemania. El check-in en el mostrador de clase ejecutiva fue rápido a pesar de la línea modesta. Frustrantemente, el agente aprovechó la oportunidad para criticar el peso de mi maleta con ruedas, afirmando incorrectamente que debía pesar menos de 8 kg (la regla publicada es de 10 kg). Después de considerar brevemente obligarme a revisar la bolsa, la dejaron pasar con una advertencia.

Un error no forzado de mi parte me envió a la puerta D42, y no a la B42, consumiendo veinte minutos que realmente no tuve. Agregue una línea de seguridad para las puertas B que obligaba a varios cientos de personas cada vez más enojadas a pasar por un único puesto de control abierto, y perder el vuelo se estaba convirtiendo rápidamente en una posibilidad muy real.

Afortunadamente, la amabilidad de los extraños y las súplicas agresivas me empujaron hacia el frente de la fila. Llegué a la puerta empapado en sudor con diez minutos de sobra, solo para descubrir que el abordaje aún no había comenzado. Suspiro.

Por la ventana se sentó el pájaro de hoy, un nuevo Airbus A330-900neo entregado el mes pasado. Era la segunda vez que veía la nueva librea de las aerolíneas en persona, esta pintada con rayas verticales de color amarillo arena. Lo ames u odies el diseño, una cosa está clara: no te lo puedes perder y sabes al instante de quién es el avión.

El embarque finalmente comenzó con una hora de retraso, comenzando con pasajeros de clase ejecutiva.

El estrés del aeropuerto se desvaneció rápidamente al abordar, ya que la nueva y llamativa cabina calmó los nervios. Los azules profundos se combinan con paneles de madera oscura y acentos neutros en los asientos para lograr una estética agradable y refinada. El mamparo trasero y las cubiertas de los reposacabezas llevan el nuevo tema de rayas característico de la aerolínea a la cabina, en blanco y negro. La iluminación ambiental dramática cubre las paredes laterales blancas, por lo demás insípidas, con toques de color fresco. Todo se une para sentirse como una cabaña de playa de lujo, y me encanta.

Condor equipa la clase ejecutiva con 26 asientos estándar, dispuestos en una configuración 1-2-1 orientada hacia adelante. Las filas pares tienen asientos junto a la ventana que lindan con la ventana, mientras que las impares lindan con el pasillo. Los asientos centrales son lo contrario, con filas impares en disposición de luna de miel.

También hay cuatro asientos "Prime" en la primera fila. Es un producto duro completamente diferente, con lo que equivale a un asiento estilo suite significativamente más grande y notablemente más agradable. También tiene su propio régimen de productos blandos. Se pueden comprar además del billete de clase ejecutiva normal, normalmente por 200-300 euros adicionales por vuelo.

Sin embargo, mi asiento era el 6A, un asiento estándar en la mitad de la cabina. Una almohada sin envolver, una manta pesada envuelta en plástico, pantuflas envueltas en plástico, auriculares envueltos en plástico y agua embotellada me esperaban en el asiento.

Un kit de amenidades también estaba en la mezcla. Si bien no soy un fanático de ellos personalmente (demasiadas cosas de un solo uso), el mensaje en la caja hizo todo lo posible para subrayar cuántos de los productos en el interior fueron hechos con reciclado o recuperado. Sin duda es mejor que la alternativa.

El asiento en sí es una versión personalizada del producto Skylounge Core de Safran. Tiene una inclinación de 44" y una longitud de cama completamente plana de 78" utilizando un espacio para los pies cónico. Un panel de control retroiluminado permite una variedad de arreglos de asientos, mientras que dos puertos USB (A y C) y un soporte de salida de estilo internacional están listos para mantener los dispositivos personales alimentados. Hay tres opciones, una luz de lectura pivotante sobre el hombro, una luz de espacio en el propio asiento y una luz de techo en el techo.

Carece de almacenamiento, con solo un pequeño espacio no seguro debajo del espacio para los pies. Una mesa más pequeña podría contener algunos artículos como botellas de agua o un teléfono celular, mientras que una mesa más grande puede contener tabletas o computadoras portátiles. Una mesa de bandeja de gran tamaño se desliza desde debajo de la pantalla IFE con solo presionar un botón, un diseño que no había visto antes pero que realmente disfruté.

El primero de los dos servicios de comidas comenzó treinta minutos después de la salida. Un quinteto de aperitivos presentó los bocados más fuertes del servicio, aunque también disfruté el plato de queso y una tarta de postre afrutada. El plato principal, pollo cajún con patatas, estaba bien. Un trago de coñac y, más tarde, té, combinaron muy bien con los platos.

El carrito de bebidas y la canasta de pan fresco llegaron repetidamente, y las bandejas se despejaron rápidamente. De principio a fin, el servicio duró poco más de una hora.

Me desperté de una siesta muy reparadora de tres horas justo cuando me estaban ofreciendo un refrigerio helado en pleno vuelo. Rechacé, pero aproveché el carrito de bebidas para comprar otra botella de agua.

El segundo servicio de comidas comenzó dos horas después del aterrizaje. Incluía una porción de pollo tikka masala, una ensalada y un postre de mango junto con pan. Estaba por encima de la media.

Cuando no estaba dormido, disfruté de varias películas en la pantalla táctil 4K de 17,3" en el respaldo del asiento. La pantalla es asombrosamente nítida y clara, incluso muestra películas antiguas como Rebelde sin causa con buena claridad. Sin embargo, un acabado brillante deja es vulnerable al deslumbramiento y los reflejos. Aumentar el brillo o dejar la persiana bajada durante un vuelo diurno resolverá más o menos este problema menor.

En total, el sistema almacena más de 250 películas y una gran cantidad de series de televisión, aunque la mayoría solo tiene unos pocos episodios por programa. Como soy un empollón, disfruté del mapa móvil personalizado de FlightPath3D y, con frecuencia, disfruté de la vista de la cabina orientada hacia adelante.

El sistema se puede controlar al tacto y con un control remoto atado metido en el asiento. El control remoto tiene un puñado de controles de botones básicos y una situación de trackpad/mouse menos obvia pero funcional para orientarse en el sistema.

Un par de auriculares provistos eran regulares, pero también puede usar sus propios dispositivos habilitados para Bluetooth para emparejarse con el sistema. Desafortunadamente no pudo encontrar el mío, aunque siempre traigo un cable por este motivo.

El único problema evidente fue con el Wi-Fi habilitado por satélite de Inmarsat, que no funcionó durante ninguno de los cinco intentos que hice para ponerlo en marcha. Lo más cerca que estuve fue haber ingresado mi información de pago para un costoso pase de dos horas de 12 euros, que prometía velocidades de hasta 600 kbps, solo para encontrarme con una pantalla en blanco y sin conectividad. Queda por ver si cargó la tarjeta antes de que se agote el tiempo.

El tema del Wi-Fi parece ser un problema recurrente, ya que también tuvo problemas en mi vuelo de ida. Aproveché una sesión gratuita de solo texto de diez minutos, que luchó mucho para entregar. Los últimos tres minutos simplemente no funcionó en absoluto, lo que me llevó a dejar de pagar 7 euros por el plan de texto de vuelo completo.

Relacionado, no estoy de acuerdo con los precios elevados. El más barato es ese plan de texto de 7 euros, que dada mi mala experiencia, no merece la pena. El plan más caro cuesta 20 euros y solo dura cuatro horas. Para un vuelo de 10 horas como el mío, la conectividad a nivel de navegación ininterrumpida cuesta unos asombrosos 60 euros, lo que, por supuesto, supone que funciona.

Condor haría bien en considerar a) abordar los problemas de usabilidad que parecen estar plagando el sistema yb) reconsiderar los precios. Como mínimo, consideraría extender un pase de plan de texto gratuito a todos los pasajeros de clase ejecutiva (actualmente solo los cuatro asientos Prime tienen ese lujo).

El único otro problema fue la temperatura de la cabina (muy cálida), que puede haberse mitigado si se hubieran instalado gaspers (el barco obviamente navegó allí).

Volviendo a lo positivo, la tripulación fue maravillosamente agradable y atenta durante todo el vuelo. Me encantaría volver a volar con ellos en cualquier momento.

El vuelo aterrizó un poco tarde en un Seattle inusualmente cálido, y me despedí del avión antes de salir rápidamente a la acera.

Es difícil subestimar cuán grande es la mejora para Condor, y tienen buenas razones para estar orgullosos. Anteriormente, la aerolínea dependía únicamente de una cama plana en ángulo y cansada en una configuración densa a bordo de una flota de Boeing 767 envejecida. La nueva cabina de Airbus no solo supera al producto B767, sino que también coloca a la clase ejecutiva de Condor directamente en la misma liga que los principales competidores de servicio completo como Air France y Lufthansa. Y eso es antes de agregar el producto Prime.

Lo que es más, es que Condor también sale rutinariamente más barato. Una porción anticipada de tarifas de ida y vuelta sin escalas desde los EE. UU. a Frankfurt durante el verano mostró una ventaja de costos de varios cientos de dólares estadounidenses a más de $ 6,000. Solo Icelandair salió más barato (si es que alguien lo hizo), y su producto premium no está ni remotamente en la misma liga.

También es una oferta en el frente de puntos, donde se puede reservar a través de Alaska Airlines (por ejemplo) por 55,000 puntos y una miseria de combustible y cargos de impuestos (toma eso, BA).

Si Condor puede funcionar para usted depende mucho de dónde viva y cuándo necesite volar. En el lado positivo, ahora sirve directamente a doce ciudades de EE. UU. También se asocia con Alaska, Hawaiian, JetBlue y Sun Country para conexiones en los Estados Unidos. En el lado negativo, solo algunas de las rutas estadounidenses de Condor son diarias y muchas también son estacionales.

Si funciona para usted, la arruga es si obtendrá el producto. Condor coloca regularmente el neo en varias puertas de entrada de EE. UU., incluidas Las Vegas, Nueva York JFK, San Francisco y Seattle. Pero tampoco puede obtener nuevos neos lo suficientemente rápido y, como resultado, los intercambios no son desconocidos.

Afortunadamente, los intercambios son casi siempre por antiguos Airbus A330 de Etihad o incluso por Air Belgium A330neos alquilados con tripulación. En ocasiones, también se ha incluido un Airbus A330 de Wamos Air. Ninguno de ellos tiene el interior nuevo y ostentoso de los neos propiedad de Condor, pero el producto duro es, no obstante, comparable, mientras que el producto blando debería ser idéntico.

Condor dice que estos problemas mejorarán durante el próximo año más o menos. Un portavoz nos dice que la aerolínea espera un avión nuevo por mes, en promedio, hasta principios de 2024. Agregaron que tienen la intención de continuar actualizando el sitio web de la aerolínea a medida que haya más información disponible.

Vale la pena señalar que en cada una de las cuatro rutas, el neo de Condor hace una aparición regular, la aerolínea compite con alguna combinación de Eurowings Discover, Lufthansa y/o su socio de Star Alliance, United. No he volado ninguno de los tres por adelantado en varios años, pero a partir de las reseñas y las fotos, es difícil no imaginar que el producto neo duro de Condor supere fácilmente a todos menos a la cabina Polaris de United. Y eso es antes de que volvamos a esa discusión sobre el precio.

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